星型卸料器厂家关注船舶成第3大大气污染源

      星型卸料器厂家 新了解到, 我国港口航运燃油标准较低，船舶主要使用重油或劣质柴油，一艘燃油含硫量3.5%的船舶平均每天的排放量相当于21万辆卡车造成的污染，带来几十种致癌的化学污染物；一些地方在船舶污染治理的努力也面临着提倡性措施“落地难”、 执法“无抓手”等多重困境。
　　受访专家表示，随着我国雾霾“攻坚战”的持续深入，航运污染已成为继机动车尾气污染、工业企业排放之后第三大大气污染来源，区域联防联治机制亟待建立，同时参照国际标准制定船用燃油强制性标准，及时控制港口废气污染蔓延。
　  据深圳市人居委大气办副主任卢旭阳介绍，深圳大气污染源排放清单显示，航运污染已成为当下治理空气污染的重点。来自深圳环境科学研究院的测算显示，一艘燃油含硫量3.5%的中大型集装箱船，以70% 大功率的负荷24小时航行，其 排放的PM2.5相当于21万辆国四重货车。
    世界十大港口中，我国内地港口占据八席，船舶燃油平均含硫率却高达2.8%－3.5%，部分高达4.5%，且多未进行有效尾气处理，带来的空气危害不容忽视。中山大学地球环境与地球资源研究 主任周永章说，船舶进港时产生和扩散氮硫化物被认为是造成珠三角酸雨的重要因素之一，但空气监测站主要分布在城市，港口长期处于 监测“盲区”。
　　研究船舶动力及污染控制长达十年的深圳市海事局危管防污处研究员洪汇勇说，停靠我国内地港口的船舶用的多是呈乌黑稠密状的廉价燃油，质量参差不齐且很难 燃烧，远远落后于机动车燃油品质，造成的污染 加严重。
    为防治航运污染，深圳在全国 采取财政补贴推广岸电和低硫油的方式治理航运污染， 有15家航运企业共105条远洋集装箱船参与补贴计划，但记者调研中发现，这些举措在现实中仍遭遇多重困境。由于远洋船舶具有国际性、流动性等 性，对其污染的控制远难于机动车。以蛇口集装箱码头为例，当地早在2012年就耗资千万元建了用于减少航运污染的岸电设施，但之后几乎“无船问津”。蛇口集装箱码头有限公司助理总经理 一泓说，岸电对船东没有经济效益，船东只希望尽量缩短在岸时间，因此靠岸时仍继续使用发动机燃油发电，没有强制力的岸电推广很难落实。
　　此外，国内绿色港口建设力度和进度不一，缺乏联防联治。“污染排放治理会增加船舶运营成本，如果只是部分城市、部分港口对船舶实施污染排放进行治理，在航运业竞争激烈的背景下，一方面将导致一些船舶转向没有采取治理措施的港口停靠，整体污染仍没有减少，另一方面也会对 实施严格管控的港口产生不利影响。”深圳市市长许勤说。
    受访专家表示，清洁燃油增加航运运输成本，并进而影响部分港口的竞争力，这也是我国船用油标准迟迟未出的原因之一，但海洋经济的效率和环境保护不应顾此失彼，建议通过区域联防联治、船舶污染排放标准法定、经济手段促良性互动等方式， 海洋经济在 轨道上健康发展。